Lorsque le propriétaire d'une pelle mécanique crawler de classe 20 tonnes recherche une seule pièce de châssis, pouvant être utilisée pour stopper une racle qui s'est éloignée de sa route, une chaîne qui s'affaisse et tape à chaque passage, une extrémité avant qui grince sous la charge, ou une roue qui ne tourne plus, l'idler avant - la roue de guidage flanchée à l'extrémité avant du cadre de la racle qui dirige la chaîne et travaille avec l'adjuster de la tension - est l'une des pièces les plus en demande sur le marché des pièces d'occasion pour les pelles mécaniques. L'idler avant est la roue autour de laquelle la chaîne de la racle s'enroule à l'extrémité opposée de la vis de transmission, et elle fait bien plus que simplement rester en place : elle détermine la trajectoire que suivent les maillons, maintient la chaîne en ligne par ses flans de guidage, et glisse dans le cadre de la racle sous la charge du ressort de retour, afin que l'ensemble de la racle conserve sa tension prévue. Lorsque l'idler avant a usé son bande de roulement jusqu'à lui infliger de contraintes de courbure, rayé un des flans jusqu'à en rendre le contour mince, perdu une étanchéité flottante et perdu de son huile, pris raison de face sur des roulements secs ou coincé dans un guide usé, la machine commence à tirer vers l'un ou l'autre côté, insère une racle dans une terre molle, bat sa chaîne contre les roulements, ou brûle du pouvoir et diminue la durée de vie des dents, jusqu'à ce qu'un travail modéré d'étanchéité et de réparation des roulements se transforme en un réamorçage complet de la roue, du montage et de l'adjuster. Le numéro de référence 20Y-30-00121 est utilisé ici comme référence représentative du catalogue pour cette classe de pièces : ce qu'elle fait, comment elle est construite, pourquoi elle défaillit, comment lire les avertissements, comment la mesurer, et comment choisir et placer un remplacement qui restaure un tracé droit et une tension correcte au lieu de répéter le défaut. Le numéro de référence 20Y-30-00121 est utilisé ici comme référence représentative du catalogue pour cette classe de pièces; aucune marque d'équipement ou de composant n'est nommée, seulement le numéro de référence que la machine lit.
Le signal de recherche est facile à comprendre. Un excavateur chenille transporte tout son poids sur deux ensembles de chenilles, et la suspension absorbe une grande partie des coûts de maintenance à long terme de la machine, alors que la roue avant prend les chocs de direction lors de chaque virage, chaque inversion et chaque passage sur des plateaux cassés, des rochers, de la gélification et de l'argile humide. Les données du service sur site indiquent qu'une grande partie des temps d'arrêt non prévus de la suspension est due à la roue avant, à la chaîne, aux rouleaux et au régulateur de tension en tant que groupe interactif, et les recherches de roue avant, de roue de direction et de joint de roue sont parmi les recherches du marché après-vente les plus stables, car les symptômes sont visibles pour tout opérateur mais la cause effective est souvent mal interprétée. Une recherche de roue avant signifie généralement que le symptôme existe déjà : une chenille qui ne reste pas centrée, un raidissement qui ne s'amortit pas après réglage, des traces d'huile qui descendent sur le cylindre de la roue ou un bruit grinçant au devant du cadre. C'est une pièce unique plus importante qu'une vis de semelle, car une roue avant défectueuse peut endommager la chaîne, les rouleaux et le pignon au bout de quelques centaines d'heures. Le signal de recherche ici concerne le diamètre de la roue, l'espacement des chenilles, l'adaptation de l'arbre, le type de joint et l'interface du régulateur - et non seulement la disponibilité.
Ce que fait le roulement avant et où il se trouve
Position à l'avant de la châssis
La rouille avant est montée à l'extrémité avant de chaque cadre de rail, en face du train final et de la roue dentée, avec son arbre supporté dans une bride roulante qui se déplace vers l'avant et vers l'arrière dans un rainement de guidage usiné. La chaîne de rail s'enroule autour de la roue, les deux flanses de guidage chevauchent les maillons et tiennent la chaîne au centre, et le ressort de retour situé derrière la bride pousse tout l'ensemble en avant pour maintenir la tension prévue contre la boue, les chocs et les variations thermiques. Son rôle est de diriger la chaîne de manière fluide vers la partie inférieure, d'absorber l'impact du contact avec le sol et du déplacement inverse, et de empêcher les maillons de s'enlacer sur les galets. Ce qui est important pour le comportement de la machine, c'est que la roue tourne librement, roule parfaitement et maintient sa géométrie de flanqué tout au long de milliers d'heures dans un sol abrasif et mouillé : une rouille avant saine permet à la machine de suivre une ligne droite, de changer de direction proprement et de garder sa semelle plate sur le sol. C'est la composante qui définit la limite de la bonne alignement de la chaîne, et elle le fait avec une roue, un arbre, deux roulements et un couple de joints flottants qui doivent surmonter les chocs, la gravette, l'eau et la rotation constante à chaque changement de porteur. Voilà pourquoi la dureté de la bande de roulement et la qualité du joint ne sont pas des détails : ce sont la différence entre une roue qui dure toute la durée de vie du porteur et une qui s'use en une seule saison.
Pourquoi le modèle Reference 20Y-30-00121 est-il recherché ?
La référence 20Y-30-00121, comme chaque référence de moyeu avant, est la clé qui déverrouille la combinaison correcte de diamètre de roue, diamètre de bride et écartement, diamètre et longueur de l'arbre, type de roulement, taille du joint, largeur du colier et interface de réglage pour une configuration de machine. Ce n'est pas une étiquette cosmétique ; elle indique au fournisseur pour quelle canalisation la bande est taillée, à quelle largeur le décalage entre les flanges doit être pour qu'elles chevauchent les maillons, quel arbre le colier porte, quelle jointement flottante correspond au moyeu et comment le cylindre de serrage porte contre le support coulissant. Lisez la référence par rapport à la classe de poids de la machine et au numéro de série, car un moyeu issu d'une autre famille ne correspondra pas à la canalisation, ne s'adaptera pas à la fente guidera, ou placera les flanges trop loin l'un de l'autre, ce qui fera déraper les maillons. Pour une excavatrice hydraulique de classe 20 tonnes, la référence 20Y-30-00121 correspond à un moyeu avant adapté à cette bande de poids opérationnel, et ce sizing – et non l'aspect extérieur de la roue – détermine la compatibilité, le positionnement correct et la longévité de la chaîne. Confirmez la référence sur l'ancien roulement ou dans le dossier de la machine avant d'aller effectuer un achat, car deux roues semblables à l'œil nu peuvent différer de quelques millimètres en longueur d'axe et être tout à fait incompatibles.
Comment est construit un roulement avant
Coffre de roue, bande de roulement et flaps de guide
Un roulement simple est un corps de roue en acier forgé ou coulé avec une bande de roulement cylindrique trempée entre deux ailes de guidage relevées. La bande de roulement est la surface de glissement sur laquelle les mailles de la chaîne coulent, et les ailes sont les parois qui retiennent la chaîne de déraper. Sous charge de travail, la bande de roulement porte l’ensemble de la tension de chaîne ainsi que l’impact de chaque évènement de contact, de sorte que le métal, la profondeur de trempe et la finition de surface décident de la forme qui sera assumée par la roue. Un roulement simple est conçu robustement pour s’occuper d’un emploi rude : une roue est appelée à suivre les rails sous charge, à absorber les coups de marteau dans les roches et le sol gelé, et à tourner à des milliers de tours par jour dans la poussière, l’humidité et les éroditions. Les faces des ailes subissent un type particulier d’abus, car une chaîne qui sort de ligne les frotte continuellement et érode une lèvre fine qui finit par se fissurer ou plisser. C’est pourquoi la qualité de l’acier de la roue et la profondeur du revêtement de trempe ne sont pas des détails : ce sont elles qui maintiennent la bande de roulement droite et les ailes verticales, au lieu de laisser la chaîne grimper et dérailler.
Tige, roulements et joints flottants
À l'intérieur du hub, un axe renforcé se glisse dans un couple d'entretoises – ou de capteurs à roulement, selon la conception – et toute la cavité remplie d'huile est fermée par deux joints flottants, un à chaque extrémité. Le joint flottant est la partie qui empêche véritablement que l'itle ne se dégrade : deux anneaux métalliques polis avec précision, maintenus séparés par des joints toriques en caoutchouc, l'un tournant avec la roue et l'autre fixé dans le capuchon d'extrémité, face à face avec un film d'huile entre eux. Cette configuration empêche l'huile de lubrification d'échapper et la boue, l'eau et la saleté de pénétrer, même lorsque la roue est immergée dans la pâte. L'axe doit être droit, les entretoises doivent conserver leur alignement, et les faces du joint doivent être polies et intègres : un seul bord abimé du joint permet à l'eau d'entrer, et l'eau dans l'huile détruit les entretoises de l'intérieur vers l'extérieur. Un itler présenté seulement comme roulement est un ensemble incomplet, car l'axe, les entretoises, les joints et les capuchons d'extrémité sont les parties qui décident si le module tourne ou non. Le numéro de référence, et non seulement le diamètre de la roue, est l'ancrage pour l'achat du bon module interne.
Interface entre l'amortisseur et le ressort de recompression
Lidotre ne fonctionne pas seul. Sa semelle glisse dans la grille de rail et prend appui sur un cylindre de tension et un puissant ressort de recul, afin que la roue puisse déplacer vers l'arrière lorsque la chaîne s'enclenche contre un rocher ou un masse de terre gelée, puis retourner à sa position réglée. De la graisse soumise à la pression dans l'équilibreur pousse la presse vers l'avant pour serrer la chaîne ; en relâchant une soupape, elle peut se rétracter. Le ressort est l'amortisseur de l'ensemble de la carrosserie, et son précharge, sa longueur libre et l'état de la fente de guidage décident si la presse peut se déplacer conformément à son but. Une semelle bloquée par la rouille et la boue empêche la presse de fonctionner, un équilibreur qui fuit ou un ressort cassé transforme un ensemble avant souple en un ensemble rigide, et un ensemble avant rigide trémente la chaîne, les roulements de la presse et les dents du rouleau à chaque fois que la machine traverse un obstacle. Toute diagnose qui examine la roue sans vérifier son équilibreur, son ressort et sa fente de guidage ne regarde qu'une partie du mécanisme.
Lire les signaux d’échec tôt
Érasement inégal des pneus et éraflure des montants
Le premier signal visible est la forme de la roue. Une roue avant dont le bande de roulement est usée et barrée au milieu, ou polie avec une partie plus brillante, indique qu'elle a tendance à dévier de son axe, et le mode d'usure indique ce qu'il y a d'autre de mal : une bride brillante d'un côté indique que la chaîne est poussée de côté, une bande de roulement creuse indique que les mailles sont en file passe, et une bride usée ou pliée indique que la chaîne a déjà essayé de se déraper. Une fois que la bride se thinne, la chaîne a moins de guidage et l'usure s'accélère à chaque virage. Ce mode d'utilisation inégalement réparti vieillit lentement les mailles, les joints et les roulements, car une chaîne qui est guidée de manière imprécise charge chaque pétale et chaque bords de pneu de manière inégale. Mesurer le diamètre de la bande de roulement et l'épaisseur de la bride à plusieurs points autour de la roue – et pas seulement à un endroit – est le moyen le plus bon marché pour détecter ce problème avant qu'il ne devienne un déraillement, et une différence de quelques millimètres entre la bride droite et la gauche est déjà une raison de contrôler l'alignement plutôt que simplement de remplacer la roue.
Suivi de la détente et de la perte de tension
Le deuxième signal est le sag. Un train de guidage dont le bielle la vitre a cessé de glisser, dont le régulateur a perdu sa graisse, ou dont le ressort de recul a pris du jeu laisse la chaîne pendre plus bas que la spécification entre les rouleaux inférieurs, et une chaîne lâche tape, grimpe sur les dents du viton et se détachement sur le sol argileux ou lors d'un retournement inverse. Un sag qui augmente de nouveau dans les quelques heures suivant l'ajustement est un signe fort indiquant que le régulateur fuit ou que la bielle est bloquée dans sa fente, non que la machine ait simplement besoin de plus de graisse. Un étranglement excessif est l'erreur contraire tout autant dommageable : une chaîne tendue de façon excessive pour cacher un train de guidage usé charge continuellement les roulements, les broches et la transmission finale, et brule du carburant et du tube de roulement sans aucun avantage. Lire le sag en fonction de la spécification pour le sol travaillé – plus lâche pour des conditions boueuses, plus serré pour des rochers – et enregistrer la vitesse à laquelle il change est ce qui différencie un système de tension sain d'un système qui est en train de lâcher.
Huile au hub et roue immobilisée
Le troisième signal est l'huile, ou l'absence de rotation. Un macaron de prélèvement dont le rayons montre des traces d'huile sur la face de la roue ou un anneau de boue humide autour du bouchon d'extrémité, a perdu un joint flottant, et une fois que l'huile est partie, les paliers sont secs, chauffent et finissent par se souder à l'arbre. Une roue qui a cessé de tourner complètement - souvent découverte parce que la chaîne glisse sur une zone plane érodée dans la bande de roulement - est l'initiation de ce processus, et dans ce cas, la chaîne, les rouleaux et la roue ont généralement subi des dommages. Étant donné que la fuite commence au niveau du macaron et est rapidement dissimulée par la boue, il est facile de la manquer ; passer un coup de chiffon pour nettoyer les bouchons d'extrémité et vérifier à nouveau après un petit trajet est un test plus fiable que d'examiner une machine souillée. Un échantillon d'huile foncé et mousseux prélevé dans la cavité indique une pénétration d'eau, et la présence de sable dans cet échantillon signale un joint endommagé. Traiter un macaron en pleurs comme une fenêtre de changement planifié, et non pas comme un travail de nettoyage.
Diagnostic avant l'achat
Séparer l'idler de la chaîne, les rouleaux et l'adjusteur
La première discipline dans le service des roulements d'appoint avant est de séparer la roue du reste du train avant d'effectuer toutes commandes. Éloignez les rails, tournez la roue à la main et examinez-la à la recherche de roughness, de points restreints et de jeu axial ; mesurez les jeux radiaux et axiaux au niveau du moyeu ; et comparez les ensembles gauche et droit, car un ensemble en bon état est la meilleure référence que vous ayez. Vérifiez la distance entre les dents de la chaîne et la hauteur des maillons, les rouleaux inférieurs en recherche de tâches planes, et les dents du pignon en recherche de accrocs, car une chaîne usée détruira un nouveau roulement en quelques centaines d'heures, tandis qu'un rouleau usé peut provoquer la même dérive qu'une mauvaise roue. Vérifiez que l'amortisseur exerce une pression, que la ressort de retour est intact et présente sa longueur libre spécifiée, et que la encadre d'assemblage roule librement dans une fente de guidage qui n'est pas usure dans une haute. Un rail déviant est un symptôme de système, et la roue est seulement l'un des quatre suspects. Seulement après avoir effectué ces vérifications, peut-on condamner un roulement complet ou commander une chaîne.
Les mesures clés
La deuxième discipline consiste à mesurer avant de commander. Enregistrez le diamètre du profil de la jante à plusieurs points, le diamètre du collet, l'espace libre entre les collets, la largeur de l'assiette, le diamètre et la longueur de l'arbre, le forage et le type de roulement, le diamètre extérieur du joint flottant, la largeur du balancier et les dimensions de la fente de guidage, la surface de contact de l'amortisseur et la position de la vis de remplissage. L'espacement des collets et la longueur de l'arbre peuvent varier, même entre les gammes successives d'un même modèle, donc n'en faites jamais des hypothèses en fonction de la silhouette extérieure uniquement ; mesurez ou vérifiez chaque valeur contre la référence. Un roulement avant pour une excavatrice ne existe pas dans une taille générique. Chaque roue est conçue pour une chaîne avec un pas donné, un char de piste spécifique et un système d'amortissement particulier. Adapter une roue comportant un espace de collet trop large conduirait à une oscillation des pignons, tandis qu'un arbore trop court laisserait le balancier sans appui. Notez toutes ces informations avant le démontage, car une référence propre et une feuille de mesures complète sont exactement ce dont un fournisseur a besoin pour établir une première estimation correcte.
Réparez, reconstruisez ou remplacez
Lorsque un kit de joints et de roulements suffit
Réparez avec un kit de joints et de roulements lorsque le corps de la roue est toujours droit, le diamètre de la bande de roulement et l'épaisseur du collet sont dans les limites de service, la cavité d'huile est propre et inusable, et seul les joints flottants, les anneaux toriques, les roulements ou les joints en O sur les boutons sont usés. Le kit est peu coûteux, la roue est refaite avec du nouveau lubrifiant, et la réparation ne dure que quelques heures plutôt que des jours. Sur une machine dont la roue est toujours droite et dont le seul symptôme est une petite fuite au moyeu, un kit de qualité correspondant à la référence rétablit le bon fonctionnement, à un fraction du coût d'un remplacement total. Insistez pour avoir le kit complet plutôt que deux joints en filetage seuls, car des anneaux toriques utilisés à nouveau, un joint en O réutilisé ou un roulement avec un jeu marginal annulera tout travail effectué. Nettoyez complètement la cavité, inspectez les sièges des joints lisses pour les rayures et remplissez-la avec la quantité de lubrifiant spécifiée : une cavité sous remplie détruit les joints neufs au coup qu'une cavité contaminée.
Quand doit-on remplacer l'ensemble complet du disquetteur ?
Remplacez l'ensemble de l'idler avant quand l'axe est courbé ou rayé, les passages des roulements sont usés de manière disproportionnée, la cavité d'huile est corrodée ou fracturée, les filetages de la plaque d'extrémité sont dénudés, la roue a stuck et a grimpé un creux dans le rail, ou la machine doit immédiatement reprendre sa fonction, et qu'il n'existe pas localement de capacité de remise en état. Un moyeu qui ne peut plus maintenir un joint flottant ou un axe qui a perdu sa stabilité est un défaut structurel que aucun kit ne peut réparer. Pour les machines à usage intensif où le coût de la pause dépasse celui du temps de reprise en service, une nouvelle combinaison vérifiée est souvent le choix à risque le plus réduit, car elle élimine l'incertitude relative à la dureté du rail, au lustrage du joint, au jeu des roulements et au serrage de l'axe en un seul geste. Vérifiez le numéro de référence, la largeur du traverse et l'interface du régulateur avant que l'unité originale quitte le châssis, car la nouvelle combinaison doit s'insérer dans le même tracé et s'adapter au même logement de ressort sans modification.
Choisir le remplacement adapté
Matchage des dimensions et de la monture
Acheter un roulement avantnier signifie faire correspondre les chiffres, et non la silhouette. Vérifiez le diamètre de la bande, le diamètre du bracket, l'écart clair entre les brackets, la largeur du moyeu, le diamètre et la longueur de l'arbre, la largeur du pion, l'adéquation de la fente de guidage, la face de contact de l'amortisseur et la position du bouchon de remplissage. L' écartement des brackets et la longueur de l'arbre peuvent varier même au sein d'une même série, alors n'assumez jamais les dimensions - mesurez-les ou vérifiez-les par rapport à la référence et la rupture de série. Une roue avec un écart de bracket incorrect laissera la chaîne s'égarer dès la première passe, et une roue avec une longueur d'arbre inappropriée ne s'ajustera pas du tout dans le pion. Exigez un dossier de spécifications comprenant une révision, la référence, les mesures vérifiées et la liste des joints et des roulements homologués avant d'accepter une offre. Il s'agit de la seule spécification que l'on skipe le plus souvent et dont on regrette le plus, et c'est le contrôle le moins coûteux de l'ensemble de l'achat.
Matériau, durcissement et profil de la bande de roulement
Les surfaces de roulement sont en acier forgé ou coulé de haute qualité, avec la bande de roulement et les faces des noyaux traités par induction jusqu'à une profondeur et une dureté spécifiées, afin que la roue soit à l'épreuve de l'usure abrasive et des chocs. Une roue avec la bande de roulement seulement traitée par induction et les moyeux restants en état de souplesse s'use en premier, et une roue traitée par induction trop profondément devient fragile et se crapule sur les rochers. Le profil de la bande de roulement doit correspondre au pas de la chaîne et au motif de contact des maillons, car un profil concentrant la charge sur une bande étroite s'enfonce rapidement. Le moyeu doit être traité par induction et ciré là où les roulements se trouvent, et les équerres de la vis de fixation et du joint doivent être rectifiées et concentrices. Ce sont ces spécifications qui déterminent la durée de vie complète de la roue, et un fournisseur de qualité vous indiquera en écrit sous forme de spécifications l'intervalle de dureté, la profondeur du traitement par induction et la qualité du matériau, plutôt que de les laisser sur la facture.
Spécification de la jointeté flottante et des roulements
Le couple de joints flottants est la première et la moins coûteuse ligne de défense, et un joint de mauvaise qualité ne coûte pas grand-chose à acheter mais détruit une roue ajustée. Les coulements de joints doivent être conformes à une spécification de planarité, associés dans un ensemble assorti avec des joints toriques frais recelés au bon composé pour l'huile et la température, et de dimensionnement parfaitement adapté au for intérieur de la jante. Les roulements doivent être spécifiés pour la charge radiale et axiale que porte la roue, avec une libre-course adaptée à la finition de l'arbre et à la méthode de lubrification, et la cavité doit présenter des caractéristiques précisées en matière de type d'huile, de quantité d'huile et de procédure de remplissage. Un roulement livré avec une cavité sèche, un couple de joints générique ou une libre-course des roulements non spécifiée est une roue qui dégouline ou saisit tôt. Demandez les dimensions des joints, les numéros de pièce des roulements et la spécification d'huile en rapport avec la référence – les réponses vous informent plus sur l'unité que ne le fera jamais une photographie polished.
Installation de la discipline
Nettoyez et libérez la tension avant le démontage
La plupart des pôles d'appui avant de remplacement qui lâchent prématurément sont détruits lors de l'installation, et leurs causes sont toutes évitables. Libérez complètement et de façon contrôlée la tension du rail avant de tout déconnecter, car le régulateur et le ressort de rétropulsion accumulent une énergie importante, et une chaîne sous charge constitue un danger pour la manipulation des charges, et non pas un travail de laboratoire. Nettoyez la fente de guidage, le goulot, la face du régulateur et le siège du ressort avant le démontage, afin d'éviter que de la saleté ne pénètre dans les nouvelles pièces, et ne se dépose sur les surfaces d'étanchéité ; n'également jamais lavez une roue chaude à l'eau froide, et n'essuyez jamais un siège d'étanchéité lavé sur un marteau. Inspectez chaque surface d'adaptation, la fente d'un fond endommagé, le goulot pour détecter des fissures et le régulateur pour la présence de fuites, puis replacez un joint étanche, un anneau torique ou un patin toutes usagés. Sûrer correctement la machine, garder la nouvelle roue couverte et étanche jusqu'au moment de la mise en place, et lubrifier toutes les surfaces d'étanchéité avec de l'huile propre et non du graisse.
Réglage du couple, de l'alignement et de la tension de la chaîne
Fixez les capuchons et les composants du yoke aux spécifications inscrites en croix, car un chargement inégal déforme le moyeu et provoque que la jointure flottante s'érodera dès la première révolution. Remplissez la cavité du moyeu avec le type et la quantité d'huile spécifiés, laissez l'air s'échapper, et vérifiez que le bouchon de remplissage est scellé et serré : un bouchon trop lâche fait évaporer l'huile, et une cavité trop remplie distend la jointure. Corrigez le yoke dans une fente de guidage droite et propre, vérifiant que le régulateur et le siège de l ressort sont bien alignés ; un yoke pivoté dans une fente usée amène la roue à s'écarter même si le nouveau mécanisme est de grande qualité. Réglez la déjection du yoke selon les spécifications pour le sol sur lequel travaille la machine, en utilisant l'espace mesuré entre les roulements inférieurs plutôt qu'en faisant une estimation visuelle, et vérifiez à nouveau après la première courte boucle. La serrage excessif pour masquer une chaîne usée est l'un des mauvaises habitudes les plus coûteuses dans les travaux du train de roulement.
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Objectif de nettoyage et de tension
La plupart des défaillances du moyeu de maniement proviennent de la contamination et de la tension. L'eau boueuse, l'argile et les déblais gelés collés autour de la roue et du joug empêchent le mouvement du moyeu, repoussent l'eau contre les faces d'étanchéité et ajoutent une traction supplémentaire que les roulements n'ont jamais été conçus pour supporter ; lorsque la saleté passe par un joint endommagé, elle abrasive les roulements et l'arbre de l'intérieur vers l'extérieur. Débarrassez la châssis selon un calendrier, dans des conditions humides ou de gelation, car une machine lavée à la fin du service commence le suivant avec un joug librement flottant et une étourde visible. Vérifiez et consignez la déformation de la piste à intervalle régulier et après tout changement de type de sol, car la valeur correcte pour la boue molle diffère de la valeur correcte pour les rochers. Un emplacement propre, une déformation correcte et un étourde étanche coûtent beaucoup moins cher qu'une roue, et ils protègent la chaîne et les rouleaux en même temps.
Les erreurs qui coûtent le plus cher
Les erreurs récurrentes sont prévisibles et coûteuses. S'arranger les tensions du rail de manière imprudente, et convertir une charge aux ressorts stockés en blessure. Monter une nouvelle roue de train sans nettoyer la fente de guidage, le croisillon et la came de réglage, et parer à déchirer une monture de roue qui n'est pas rectifiée à la première passe. Reutiliser des anneaux toriques, des joints d'étanchéité ou des rondelles à billes, et laisser la nouvelle unité fuir dès la première révolution. Monter une roue avec un écart inadéquat entre les bordures ou une longueur d'échancrure inadéquate, et laisser la chaîne déambuler ou le croisillon rester en position non supportée. Retirer les tensions du rail pour masquer une chaîne usée, et charger continuellement les roulements, les chevilles et la transmission. Ignorer un moyeu qui fuit, et faire tourner les roulements jusqu'à ce que la roue se crashe, endommage et creuse le tréteau de roullement. Replacer la roue sans vérifier la chaîne, les rouleaux inférieurs, éventuellement la roue dentée, le ressort de reprise, et la came de réglage, et constater que la nouvelle roue démarre à côté de pièces qui étaient déjà usées. Remplir la cavité avec une huile inadéquate ou une quantité inadéquate, ou laisser le bouchon de remplissage relâché. Serrer les vis de base de l'embase de manière inégale, et observer une étanchéité sur roulement problématique. Ignorer les mesures du tréteau et de la bordure extérieure, et reconstruire une roue qui est déjà en-dessous de ses limites de service. Monter l'alignement de base le moins cher disponible sans fiche de référence, authentification dimensionnelle et test d'étanchéité, et rencontrer une défaillance en matière de guidage après que la machine ait repris ses activités. Chacune de ces techniques transforme un remplacement d'un guide de train planifié en un échec répété ou une trajectoire tombante. La discipline qui les évite est simple : reportez-vous au numéro de référence, mesurez la roue et l'axe, vérifiez tout le groupe de tensions, détendez les tensions de manière sûre, nettoyez et alignez la fente et le croisillon, renoverez tous les joints, remplissez et scellez correctement, serrez à un angle de 90 degrés, ajustez la déviation par mesure, effectuez un test en charge à faible vitesse, et considérez toute déviation, modification de la déviation, fuite ou bourdonnement à l'avant du robot comme étant une fenêtre de remplacement programmée plutôt qu'un bruit de fond. Le numéro de référence 20Y-30-00121 n'est que aussi bon que la discipline qui a présidé sa mise en œuvre.
Conclusion
Le volant avant est l'un des éléments individuels de plus haute valeur recherchés sur le marché des pièces de rechange pour les autres équipements. C'est l'élément de direction pour lequel toute dérive de piste, toute chute croissante, toute fuite et toute déformation anormale du rack finissent par être attribuées. Un roulement en bronze à flange durci transportant la chaîne à travers un axe, deux roulements et un couple de joints flottants, principalement vulnérable à la contamination, à une tension incorrecte et à un régulateur bloqué, mérite d'être traité comme un remplacement mesuré et vérifié plutôt que comme une réparation. Les flottes qui consultent la référence, mesurent la profondeur et les flans, vérifient la chaîne, les ballons, le ressort et le régulateur ensemble, renouvelent tous les joints, nettoient et alignent la fente de guidage, remplissent et ajustent de façon précise, ajustent la chute par mesure, testent sous charge et lisent les signaux de dérive, de chute, de fuite et de déformation anormale le plus tôt possible, dépensent moins par heure et évitent les dérèglements et les dommages à la chaîne qui ruinent les budgets d'appareillage. Racer Machinery fournit des volants avant neufs et des kits de joints flottants et de roulements vérifiés contre la référence de votre engin, l'espacement des flans, les dimensions de l'axe et l'interface du régulateur, avec des dossiers de dureté, une inspection dimensionnelle et des tests de rotation et de fuite confirmés avant l'expédition, ainsi que des commandes consolidées envoyées dans le monde entier, afin que votre prochaine réparation du volant avant - que ce soit pour une référence comme 20Y-30-00121 ou toute autre roue de guidage - soit planifiée par vous et pas par une roue qui se bloque au travail.
